华伍股份2019年财报（华伍股份历史交易数据）

梳理车企2019财报:国企应注意合资下滑、自主孱弱现象

月3日，汽车预言家对主流车企公布的2019年财报进行梳理后发现，受车市环境下行以及新能源补贴政策退坡和国五国六标准切换影响，近八成车企集团销量出现下滑，营收层面也出现相应程度下跌。

根据财报显示，2019年东风集团实现营收1087亿元，同比下滑3%，实现归母净利润1258亿元，同比下滑0.93%，已经优于多数车企了。在销量方面，东风集团2019年全年销量为292万辆，同比下滑9%。

近日，一汽轿车(000800.SZ)发布2019年全年财报，数据显示，去年一汽轿车总营收为2764亿元，同比增加38%；净利润（归属于上市公司股东的净利润）为5277万元，同比下滑705%。

1、根据奥迪发布的2019年财报，其净利润为343亿欧元，折算下来，奥迪每卖一辆车赚了2126欧元（折合人民币约16，299元）。

2、当然，这个算法是很粗糙的，因为车企的净利润包含内容十分复杂，比如像江铃汽车一样获得政府补贴，或者像海马汽车一样卖房为主。而且各个车型的利润也不一样，有的车型是赔钱卖，有的利润很高。

3、先看大众，这里面算上了保时捷和奥迪，前者2019全年销量超过28万辆，惯例上来说是全球最赚钱的车企，后者去年全球卖了1855万辆四环标汽车，为拉高大众的单车利润数做了不少贡献。

4、SUV单车利润较高已经不是什么秘密，相当于同样种一吨的苹果和一吨的车厘子，当然是卖车厘子更赚钱了。正是得益于SUV车型大卖，大众在中国市场进一步赚的盆满钵满。

1、知名市调机构Focus2move分析认为，2019年全球汽车销量下滑的原因大致为全球最大汽车市场中国的需求萎缩、柴油车引起的环境问题受到关注以及车辆共享经济的崛起。而在销量承压的背后，随着跨国集团2019年财报相继出炉，多数车企的业绩也拉起了警报。

2、亏损已是常态，这直接反映在上市车企的财报数据当中。

3、日前，福特汽车对外发布了2019年财报，据财报数据显示，2019年全年营业收入为1559亿美元，同比上年减少3%；2019年全年福特汽车净利润为4700万美元，较2018年的37亿美元同比下滑了97%，下滑幅度在业界相当罕见。

4、月4日，美国两大汽车巨头通用和福特均发布了2019年财报。数据显示，两家车企财务数据均出现大幅下滑，通用汽车2019年净收入达1372亿美元，净利润达67亿美元，分别同比下滑7%与14%。

华晨中国2019年的财报数据颇有些意思。据报告显示，2019年华晨中国收益为362亿元，同比下滑177%，但公司股东应占净利润为662亿元，同比增长118%，成为唯一利润大于收益的车企。至于原因，很多人也可以猜到。

利润增长的品牌还有捷豹路虎，根据捷豹路虎官方给出的财报数据，第三财季捷豹路虎营收达到64亿英镑，同比增长8%，税前盈利为18亿英镑。对于这样的表现，捷豹路虎在中国市场扩大规模、增强产品结构等因素起到了很大的作用。

事实上，2019年车企普遍活得没有以前滋润，日本经济新闻2018年公布的一份分析数据显示，宝马的单车利润为4983美元(当时约合38万元人民币)，比它更高的是戴姆勒，单车利润5228美元(当时约55万元人民币)。

沃尔沃汽车日前公布2019年财报中显示，2019年营业收入达到2，741亿瑞典克朗，相较于2018年的2，527亿瑞典克朗，同比增长5%。

1、月31日，长城汽车公开了2019年的业绩报告。据报告显示，长城汽车2019年的营业总收入为9611亿元，净利润431亿元，归属于母公司股东净利润497亿元。

2、年，吉利汽车全年累计销量达136万台，营收达到9701亿元，同比下降9%；净利润为89亿元，同比下降35%。值得关注的是，吉利汽车曾公布了2020年销量目标为141万辆，比2019年还增加了6%。

3、长城汽车在3月最后一天公布了2019年的营收以及盈利情况。官方社交平台所公开的数据显示，2019年长城汽车的总营收达到9611亿元，利润达到431亿元，跟2018年总营收9930亿元，利润548亿元相比各自有一定程度的下滑。

4、长城汽车：“出海”提速，现金流需求增大财报显示，2019年长城的资产总计为1130.96亿元，负债总计为5897亿元，由此可得其2019年的负债率为59%，较2018年的587%有所下降，说明长城汽车的财务状况有所好转。

5、根据财报显示，2019年吉利汽车全年营收为9701亿元，同比下滑9%，实现股东应占净利89亿元，同比下滑35%。就销量而言，吉利担当得起自主品牌领头羊的位置。2019年，吉利汽车累计销量为136万辆(包含领克品牌)，同比下降3%。

6、如果用自己和自己来对比，长城汽车的2019年并不算完美，但如果放在整个中国汽车市场的大环境下，长城汽车的2019年可以说完美“抗压”。

到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，达到1万亿日元(约合97亿美元)，支出方向包括自动驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

多方因素叠加之下，诸如大众、戴姆勒、宝马、通用在内的国际主流车企们都不得不加大新能源产品的布局，进而进一步挤压纯内燃机市场，最后倒逼上游传统零部件企业加速向电动化转型。

多数跨国零部件企业均受到了海外工厂停工停产、需求下降等多重影响，更多本土零部件企业选择放缓海外投资计划，以力求在短期内可创造营收的业务上实现“自救”。

年，日本的汽车零部件企业倒闭了93家，是2008年的4倍。2008年的金融危机重创汽车行业。那么，这一次还会这样吗？现在看来，有很大可能还会如此，而且情况可能还会更严重。

面对疫情的冲击，近日博世在发布2019年财报时表示，“博世正进一步考量内部成本结构。在必要时，也将采用尽可能合情合理的方式进行人员优化调整。”按照零部件企业的一贯做法，博世这里提到的“人员优化调整”很可能就是裁员。